Au mois de novembre, l’étude de l’IEEP (Institute for European Environmental Policy) concluait que la politique européenne actuelle sur les agrocarburants augmentera sensiblement les émissions de gaz à effet de serre au lieu de les diminuer. L’étude publiée récemment, commanditée par le Ministre du Climat et de l’Énergie Paul Magnette au CETRI (Centre Tricontinental), vise à évaluer l’impact de l’expansion des cultures d’agrocarburants dans les pays extracommunautaires.

Le bilan est sans appel : de nouveaux critères de certification, fussent-ils ambitieux, ne pourront en rien endiguer les désastres environnementaux et sociaux, déjà visibles dans les pays du Sud, suite à l’imposition européenne de 10% d’énergies renouvelables (constituées à plus de 95% d’agrocarburants) dans le transport à l’horizon 2020. Car il sera impossible d’atteindre l’objectif de l’Union Européenne sans avoir recours massivement à l’importation...

En effet, alors que la directive europoéenne 2009/28/CE relative aux énergies renouvelables (directive EnR) de 2009 fixe pour l’année 2020 un objectif de 10% d’EnR dans le secteur des transports et de 6% de réduction des émissions de GES des carburants utilisés dans ce secteur via "une contribution significative des agrocarburants’’ (selon la commission), on entend également parler en ce moment d’un rapport de la commission européenne qui fait l’objet d’un projet de réforme pour la PAC 2013. Les débats s’ouvrent ainsi avant que la commission fasse ses propositions à la mi-2011. Dans le cas où l’Union Européenne prenne en compte le fait que l’usage des agro-carburants lèse les conditions sociales, environnementales puis politiques, et créer des rapports de force dans les Pays en développement, on pourrait considérer qu’une nouvelle orientation de la politique des agrocarburants vers les productions agricoles européennes est une question à mettre en avant. Et ce, justement, au nom du développement de la trame "verte" de la nouvelle PAC. Il semble que la question du développement des agro-carburants ne semble pas vouloir s’atténuer et les ambitions politiques à ce sujet sont réellement présentes.

A l’heure où un rapport du groupe d’experts sur les carburants du futur vient d’être présenté à la commission européenne, proposant d’accroitre l’utilisation des agrocarburants et de l’utilisation électrique d’ici à 2050, dans le cadre de l’initiative "transports propres" , l’Union Européenne importe la quasi-totalité de ces agro-carburants des Pays du Sud. Or les conditions de production de ces agrocarburants ont des effets environnementaux désastreux tel que la destruction croissante des forêts, mais a aussi des conséquences sociales non négligeables sur les populations locales, et notamment les paysans qui se retrouvent sans terres suite à des incitations, pressions voire à des interventions militaires qui consistent à les expulser en vue de faciliter l’intensification grandissante des productions d’agrocarburants.

Déforestation, privatisation del’accès à des ressources naturelles vitales, conditions de travail dégradantes (parfois proches de l’esclavage), déplacement des cultures alimentaires, renforcement de la dépendance alimentaire, augmentation du prix des matières premières internationales et même augmentation importante des émissions de gaz à effet de serre... Voici donc quelques-uns des constats accablants qui engage directement la responsabilité publique.

Aujourd’hui de nombreuses associations et syndicats mais aussi des experts qui travaillent pour la présidence Belge et Hongroise du conseil de l’UE ou encore pour la commission européenne, cherchent à mettre en avant ces effets pervers du développement des agrocarburants que les forces politiques veulent accroitre au nom du développement durable. L’Union européenne promeut l’aspect technologique innovant de l’agrocarburant dans notre société, et notamment pour l’industrie automobile et les compagnies pétrolières, mais semble négliger les autres aspects, aussi néfastes qu’ils soient.

Quelles-autres propositions alternatives ?

Faut-il améliorer les conditions de productions là où elles sont ? Ou faudrait-il plutôt mettre un terme définitif à ce type de production de carburant, que l’on destine essentiellement à la filière automobile qui ne cesse d’innover pour continuer de vendre d’avantage de véhicules ?

Certes, il faut renoncer à l’importation de ce type de carburants en Europe, car les conditions de production ne sont pas durables et le recours à l’importation n’est pas une solution opportune compte tenu des enjeux environnementaux et d’indépendance énergétique de l’UE. Mais en contrepartie, il faut d’une part, proposer des énergies alternatives plus crédibles (écologiquement et socialement) comme la promotion du gaz par exemple (qui peut être développé sous forme renouvelable bien sur). Et d’autre part, il faut surtout permettre et soutenir l’agriculture européenne LOCALE dans le développement des cultures oléagineuses (comme le colza par exemple) pour les exploitations agricoles européennes (tracteurs, machines agricoles...), c’est à dire dans une optique d’auto-suffisance énergétique au sein de la filière agricole européenne. Autrement dit, nous pouvons maintenir le volet "biocarburants" dans cette optique de réduction des Gaz à effets de serre (GES), à condition qu’ils soient produits localement et surtout, seulement s’ils ont une vocation uniquement agricole (et non automobile pour satisfaire une demande croissante en carburants). Dès lors, on peut commencer à parler d’une réduction des GES des carburants, car il n’en demeure pas moins que les émissions de GES d’origine agricole à eux seuls en Europe sont loin d’être négligeables, et cela est confirmé par diverses études. Des études qui appellent d’ailleurs à faire des politiques de réduction de ces émissions de Gaz à effets de serre une priorité !

Alors pour répondre aux objectifs de réduction des GES posés par la Directive EnR entre autre, et par les objectifs "transports propres", mais aussi pour répondre aux objectifs de la future PAC sur la diminution de la dépendance des agriculteurs et sur l’orientation d’une production européenne agricole plus compétitive et plus durable, la promotion des agrocarburants doit changer de cap et se contenter du secteur agricole. Les technologies énergétiques nouvelles pour l’automobile sont multiples et ne manquent pas d’ambitions de développement, outre la technologie agrocarburants .

Mais une réduction énergétique s’imposera surtout par une réelle volonté politique d’encadrer d’avantage les conditions de déplacements et la production à outrance de nouveaux automobiles par les industries qui cherchent continuellement à relancer la consommation pour tenter de survivre aux incohérences du capitalisme. Ainsi, la volonté actuelle de la politique européenne ne doit pas se limiter à chercher des alternatives technologiques pour suivre la croissance exponentielle des enjeux liés aux transports des particuliers. Nous voulons de toute force adapter nos ressources à nos besoins, ne serait-il pas plus sage d’adapter nos besoins aux ressources disponibles ? La Commission européenne agit comme s’il s’agissait seulement d’une question « carburant », or ce vers quoi il faut réellement s’orienter aujourd’hui, c’est vers une réduction drastique de la consommation d’énergie, ce qui à son tour suppose un autre modèle de société : non basé sur la surconsommation et le tout-à-jeter, non basé sur l’individualisme qui fait se multiplier la consommation, non basé sur la consommation à outrance de biens matériels et autres.

Il faut en fait penser ce problème de façon globale, avec l’ensemble de ce qui est en jeu (aspects techniques, économiques, sociaux, environnementaux, politiques...) .

Enfin, bien que la question des agrocarburants reste cependant très complexe impliquant plusieurs secteurs majeurs (transport, alimentation, environnement, agriculture, sociétés...), il est impératif de renoncer à ces fausses allusions que laissent paraître cet arbitrage en faveur de ces biocarburants autant sur le plan des enjeux environnementaux que sur les prochains enjeux agricoles européens qui se projettent dans le cadre de la PAC de 2013. N’oublions pas que cet arbitrage figure aussi parmi les premières raisons qui explique le déclin de l’offre des denrées agricoles de première nécessité en ce moment même et qui suscite de gros débats quant à la volatilité du prix des matières premières agricoles. Dès que le prix du baril de pétrole dépasse les 80 dollars, les biocaburants deviennent attractifs et réduisent considérablement les disponibilités alimentaires.

Eddie HAMEURY